Qual o papel do Estado no transporte coletivo? Direitos de meio-fio, desregulação e redistribuição

O transporte coletivo urbano, via ônibus-lotação, enfrenta sérios desafios no Brasil. O modelo existente em muitos municípios, em regime de concessão para empresas privadas, nem de longe permite que exista um livre mercado no setor: tarifa única, rotas planejadas, subsídios, etc. O modelo não possibilita nenhuma concorrência entre as empresas privadas que são autorizadas a trabalhar no setor, e proíbe vans e outras formas de transporte alternativo, deixando-as na clandestinidade (e mesmo assim esse sistema paralelo existe, fazendo trocas benéficas com muitas pessoas das classes mais humildes, inclusive). Dessa forma, o mercado está impedido de operar e a liberdade econômica fica prejudicada.

Com o foco atualmente presente na questão do transporte público, e em contraposição à ideia do “passe livre” e de manter o status quo com tarifa reduzida, alguns movimentos de teor libertário e liberal têm explicado, sinteticamente, o que poderia melhorar esse sistema em termos orientados para o mercado. O panfleto do Líber (http://www.facebook.com/photo.php?fbid=485795661497748&set=oa.556453247731811&type=1&relevant_count=1) e do Movimento Brasil Livre (http://www.facebook.com/photo.php?fbid=204296286361189&set=a.204296283027856.1073741829.204223673035117&type=1&theater).

Existem alguns exemplos de desregulação interessantes no plano internacional, tendo ocorrido no Chile, na Inglaterra e no Peru, cada qual com suas peculiaridades. Estes exemplos revelam, tanto as vantagens, como os desafios desse tipo de política. Não devemos esperar “perfeição” nesses mercados livres, mas sim vantagens relativas sobre o planejamento estatal do transporte coletivo (via empresa estatal ou concessão para empresas privadas). Quem procurar saber sobre esses exemplos, procurando uma dinâmica perfeita, vai se decepcionar. A defesa do livre mercado nesse setor não depende desse tipo de expectativa irrazoável sobre os mercados.

Pode-se esperar que a desregulação seja benéfica, vantajosa, favorecendo inovação, preços que sinalizam devidamente a informação nesse mercado (o que inclui preço mais baixo, dependendo da camada de renda para o qual a demanda por ônibus é considerável, pesados os custos e consideradas as alternativas disponíveis como vans e micro-ônibus), mais opções para os usuários, melhor logística quanto às rotas escolhidas, etc.

Mas a desregulação deve ser bem feita, e o governo tem um papel importante nisso, ajustando o arranjo institucional de tal forma que os resultados de mercado possam ter melhores condições de satisfazer ao critério da “soberania do consumidor”, que Viktor Vanberg (escrevendo na tradição ordoliberal alemã) aponta ser o critério liberal clássico pelo qual medir a performance dos mercados (VANBERG, p. 17) e definido como a noção de que as escolhas dos consumidores seriam a força controladora mais essencial em processos econômicos (VANBERG, p. 18).

Assim, o papel do governo é definir e impor as regras do jogo de tal maneira que o melhor serviço aos consumidores seja a única rota para o sucesso nos negócios (VANBERG, p. 18). Vanberg cita Hayek: reconhecer o direito à propriedade privada e de realizar contratos voluntários não determina o específico conteúdo que a lei de contratos terá e nem qual será o conteúdo do direito de propriedade de maneira tal que o mecanismo de mercafo funciona tão efetivamente e beneficamente como possível (HAYEK apud VANBERG, p. 17).

A desregulação, portanto, terá de abranger o setor completo de transporte de pessoas: ônibus, táxis, vans, micro-ônibus, carona remunerada, etc. Os setores hoje informais de transporte de pessoas devem ser legalizados. A livre entrada e saída deve estar assegurada. A incidência de impostos deve ser reduzida. Permitir preços diferentes por empresas diferentes, e uso de publicidade nos veículos como outra fonte de recursos para pagar os custos. Associações de bairro e/ou outras formas de experimentação comunitária estariam livres para desenvolver formas cooperativas de transporte e/ou comunicar-se com prestadoras mais tradicionais desse tipo de serviço para negociar rotas e outras questões. Pessoas livres podem escolher livremente seu transporte.

Mas, para além desse papel de “não interferência”, o governo também tem um papel positivo a ser assumido. Anthony Ling, em seu blog “Rendering Freedom”, no texto “Lima e a descentralização do transporte coletivo”, comenta soluções para mitigar alguns problemas associados com a desregulação na cidade de Lima, capital do Peru: “direitos de calçada” e penalização severa em caso de provocação de acidente de trânsito, para evitar acidentes causados em “corridas a passageiros”; investimento de segurança pública, para coibir “máfias” de transporte; exigência de revisão periódica nos veículos, para garantir segurança e níveis toleráveis de poluentes (LING, 17/6/2013).

Quanto a esse papel positivo, destaco essa ideia de “direitos de calçada”. O termo original em inglês é “curb rights” e poderia ser traduzido também como “direitos de meio-fio” ou mesmo “direitos de freio”. Essa ideia foi criada por Daniel B. Klein, Adrian T. Moore e Binyam Reja, que escreveram o livro “Curb Rights: A Foundation for Free Enterprise in Urban Transit”. Entretanto, para comentar sobre essa ideia, usarei o paper deles denominado “Curb Rights Eliciting Competition and Entrepreneurship in Urban Transit”.

O paper critica duas formas de privatização do transporte coletivo: tanto o regime de “contratação” pelo governo (o que chamaríamos no Brasil de “concessão”), quanto o regime de livre concorrência (KLEIN, MOORE, REJA, p. 29-30). Sim, eles criticam a desregulação que citei antes, mas por sua incompletude, afinal, seria um livre mercado que atua em propriedade pública: rua, meio-fio e áreas da calçada onde as pessoas esperam o ônibus (idem, p. 30). Segundo eles, os direitos que regem esse uso das áreas de captação de passageiros são cruciais para os mercados de trânsito (idem, p. 30) e, na desregulação ‘incompleta’, todas as lotações podem parar nas mesmas paradas.

Explicando de uma maneira simples a importância de redefinir esses direitos dos empreendedores sobre áreas de captação de passageiros, pode-se usar o exemplo dos ônibus “privatizados” brasileiros, sob regime de concessão. Como você escolhe qual ônibus pegar?

Em geral, as tarifas são as mesmas, então, o preço não é um fator decisivo. Como todos os ônibus, em geral, usam as mesmas paradas, se estiverem em suas rotas, você opta por aquele que chegou antes, ou, estando ambos parados, o que estiver mais próximo ou menos lotado. O fato de um ônibus ter chegado antes do outro, tendo em vista o momento em que você chegou na parada, é basicamente aleatório. O fato de um ônibus estar mais lotado (talvez por ter chegado primeiro) também pode ser aleatório. Essa aleatoriedade dos acontecimentos significa que, na medida em que desempenham um peso importante na opção do usuário/consumidor por aquele ônibus específico, a sua opção é aleatória também, desviando-se, portanto, da ideia de que a empresa captaria consumidores por meio do oferecimento de melhores condições, tal como preferidas pelos usuários. Substituir o regime de concessão pela desregulação ajuda a diminuir esse fator aleatório, mas não o elimina.

E tal fator aleatório é mais importante do que se pensa, pelo menos é o que pensam Klein e os demais autores. Como os retornos do investimento podem restar muito incertos ou frágeis, uma vez que outros empreendedores podem “parasitar” o sucesso de uma empresa em captar mais clientela, oferecendo seu serviço na mesma parada, isso pode minar qualquer serviço programado e impedir o desenvolvimento de mercados de trânsito (KLEIN; MOORE; REJA, p. 30). Esse “intrometimento parasitário” ocorreria, principalmente, por meio de ônibus menores com horário flexível (jitneys) e estaria relacionado a fatores relativamente aleatórios, mas não somente a estes (idem, p. 38).

Com estudo de 4 casos (EUA durante o período 1914-1916; setor informal de transporte em países subdesenvolvidos; o setor ilegal em Nova York, EUA; desregulação e privatização na Grã-Bretanha), os autores concluem que, sem direitos de meio-fio bem definidos e excludentes para as empresas de lotação, torna-se muito menos atrativo o investimento na criação e manutenção de uma rota e horário (idem, p. 39). Dependendo do tipo de mercado de trânsito onde a desregulação é aplicada sem monopólios de rota, pode ocorrer, ou a destruição daquele mercado, ou a baixa qualidade, irregularidade e menor segurança/confiabilidade do serviço (idem, p. 43, figura 3*). O monopólio de rota também é ruim, por conta de problemas típicos de monopólio concedido (idem). Curiosamente, a experiência britânica não se encaixa na tipologia, estando entre o monopólio e a desregulação com livre uso do espaço comum (idem, p. 44).

Os autores consideram que distribuição inicial dos direitos de meio-fio deve ser afinada em relação às condições locais e com uma orientação não monopolística, por exemplo, sendo feita por leilão (idem, p. 47-48). Inclusive o Estado poderia tomar algumas medidas para evitar formação posterior de monopólio, por exemplo, reservar certas áreas de captação de passageiros como públicas (idem, p. 48).

Esses direitos podem ser definidos espacialmente ou temporalmente (idem, p. 46-47), são alienáveis e podem ser alugados (idem, p. 48),  podem ser usados para aproveitar oportunidades em captar dinheiro por intermédio de publicidade (idem, p. 48) e consistem em se ter um direito exclusivo para usar suas áreas de captação de passageiros, conforme as empresas de lotação vão definindo suas rotas e horários por intermédio dos incentivos de mercado, impedindo qualquer uso parasitário, por parte de outros ônibus de rota programada e de ônibus menores com rota flexível. Enquanto isso, os “ônibus menores” atuam em zonas comuns, que serão aquelas não abrangidas pelas zonas onde direitos de meio-fio exclusivo são aplicáveis (idem, p. 49).

Dessa forma, cria-se um direito de propriedade sobre um ativo crucial para o serviço de ônibus com rota programada: a satisfação da clientela com o serviço, demonstrada pela opção de usar a parada daquele ônibus específico. Assim, a livre concorrência, com direitos de meio-fio, gera um resultado mais favorável aos consumidores do que o arranjo alternativo que desregule, mas não defina bem tais direitos (idem, p. 50-51)

Por fim, uma breve nota sobre o uso do transporte coletivo, em especial por meio de tarifa subsidiada pelo Poder Público para manter o preço baixo, como política redistributiva, onde se tenta capacitar as pessoas mais pobres a terem um meio de locomoção na cidade. Aqui concordo completamente com o Anthony Ling, no sentido de que o problema da pobreza deve ser tratado em separado daquele do transporte coletivo, e que “se o problema é falta de renda, estes mesmos subsídios poderiam ser repassados aos cidadãos mais pobres para escolherem eles mesmos o tipo de transporte que gostariam” (LING, seção “Caos Planejado” de seu blog).

Notas:

*A figura 3 pode ser visualizada no link para o texto ocorrido em que o paper está transcrito, e não no link para fazer download do paper.

Referências:

LING, Anthony. Lima e a descentralização do transporte coletivo. 17/6/2013 –> http://www.renderingfreedom.com/2013/06/lima-e-descentralizacao-do-transporte.html

LING, Anthony. Seção “Caos Planejado” de seu blog, com seu projeto de livro –> http://www.renderingfreedom.com/p/projeto-livro.html

VANBERG, Viktor J. Market and State: The Perspective of Constitutional Political Economy –> http://www.hertig.ethz.ch/le_2005_files/papers/vanberg_market_and_state.pdf

KLEIN, Daniel B.; MOORE, Adrian T.; REJA, Binyam. Curb Rights Eliciting Competition and Entrepreneurship in Urban Transit. In: The Independent Review, v.II, n.1, Summer 1997, pp. 29-54. Versão para download –> http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=473441

Idem, mas versão para texto corrido transcrito –> http://www.independent.org/publications/tir/article.asp?a=410

Panfleto do Líber –> http://www.facebook.com/photo.php?fbid=485795661497748&set=oa.556453247731811&type=1&relevant_count=1

Panfleto do Movimento Brasil Livre –> http://www.facebook.com/photo.php?fbid=204296286361189&set=a.204296283027856.1073741829.204223673035117&type=1&theater

11 respostas em “Qual o papel do Estado no transporte coletivo? Direitos de meio-fio, desregulação e redistribuição

  1. Solução racional para o transporte coletivo
    Transporte coletivo vem sendo um dos problemas mais sentidos pela população do Brasil e origem de reações violentas, perturbadoras da ordem pública. A tarifa zero é perfeitamente justificável para quem necessita deste recurso para usufruir o direito constitucional de liberdade de locomoção. Torna-se, entretanto, muito injusta se usufruída por quem dela não necessita. Praticar o transporte gratuito através de empresas estatais tem sido um erro que não precisa ser novamente testado para se confirmar. Transporte é uma prestação de serviço e não um negócio para gerar lucro ou ser custeado por impostos gerais, pois estes são socialmente injustos. Partindo desta concepção, elaboramos uma alternativa para solução racional deste problema e sugerimos o acesso ao blog http://nossobrasilja.blogspot.com.br/ no qual está apresentada e disponível para ser implantada.

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